دواعي ومقتضيات تسجيل الطائرات للعمل في السودان

دواعي ومقتضيات تسجيل الطائرات للعمل في السودان

متابعات – السلطة نت

بقلم – مرتضى حسن جمعة

النص الذي اقدمه يناقش قضايا تتعلق بتجارة الطائرات وسوق ما بعد البيع، خصوصًا ما يتعلق بنقل صلاحية الطائرات بين المشغلين والبلدان، وتطبيق القيود العمرية على الطائرات. إليك أبرز النقاط:

1. نقل صلاحية الطائرة (Airworthiness Transfer)

عند نقل طائرة مستعملة إلى مشغل جديد في بلد آخر، يتم نقل سجلات الصيانة والجهة المسؤولة عن صلاحية الطائرة (CAMO).

يتم تدقيق هذه السجلات من قبل الفريق الفني للمشغل الجديد، وعادة لا تكون هناك مشكلات تتعلق بسلامة أو اكتمال السجلات.

2. القيود العمرية على الطائرات

لا توصي المنظمات العالمية مثل ICAO أو IATA بفرض قيود عمرية على الطائرات.

الجهات التنظيمية الكبرى (FAA، EASA، TCCA، ANAC) لم تعتمد سياسات تقييد عمر الطائرات.

غالبًا ما تفرض بعض الدول هذه القيود بسبب ضعف الرقابة التنظيمية لديها، حيث يعتقد أن الطائرات الأحدث “على الورق” أكثر أمانًا، رغم أن هذا ليس مؤشرًا حقيقيًا على السلامة.

3. أهمية الصيانة وليس العمر

إذا تم تنفيذ الصيانة حسب برامج المصنع (OEM) والمشغل، فإن عمر الطائرة لا يمثل مشكلة.

المشكلة الأساسية أن بعض الجهات التنظيمية لا تملك الموارد الكافية للتحقق من التزام المشغلين بالصيانة.

4. تفاوت كبير في تسجيل الطائرات بين الدول

وجدت ICAO أن هناك تباينًا كبيرًا بين الدول في كيفية تسجيل ونقل الطائرات.

بعض الدول تفرض قيودًا فعلية أو ضمنية على الطائرات المستوردة بناءً على العمر، مما يتجاوز المعايير الفنية الفعلية.

5. سجلات إلكترونية موحدة

توصي ICAO بقبول السجلات الممسوحة ضوئيًا كخطوة أولى، وتدعو إلى اعتماد سجلات إلكترونية موحدة لتسهيل التفاهم بين الدول.

استخدام أنظمة رقمية موحدة يقلل من مشاكل اللغة، والوضوح، ونقص البيانات عند تسجيل طائرة في بلد جديد.

6. القيود العمرية ليست حلاً

مثال إندونيسيا يُظهر أن فرض قيود صارمة على عمر الطائرات لا يحسن السلامة إن لم تُعزز ممارسات الصيانة والتشغيل.

شارك هذا الموضوع :